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2019年2月28日 (木)

平成に入って増えた乗り入れ運転と遅延

鉄道運休や遅れ、増加傾向=30年で3倍超、影響深刻に-国交省

これ、実は乗り入れ路線の増加、相互乗り入れの増加も影響しているんじゃね?

たとえば関西の鉄道界だけ見てみても・・・・・
30年前は、JR東西線もなかったし、大阪環状線から阪和線に乗り入れる列車、電車も少なかった。
私鉄も、阪神なんば線なんて、本当に実現するのか?って空気だったしね。
山陽電車も、直通特急なんて梅田まで乗り入れる電車はなく、基本、阪急六甲阪神大石までの乗り入れ運転だったしね。

関西も関東もだけど、平成に入って、本当に乗り入れ路線が多くなった。
それが埼京線臨海副都心線と乗り入れたり、あるいは新宿湘南ラインだったり、東京上野ラインも完成して、東京メトロも副都心線ができて東急西武の乗り入れが始まったし。
都営浅草線通じての京急京成の直通乗り入れ運転も平成に入ってからだしねえ。

こういった運行形態の複雑化鉄道運休や遅れを増加させているのは明らかだと思うのだが。

一路線で起こった運行障害が、乗り入れ運転している関係で全路線に影響を及ぼすという、いわゆるあぼーんネットワークと言われる所以・・・・・

さらに大阪で起きた2002年東海道線救急隊員死傷事故や、2005年福知山線脱線事故により、安全確認の為の時間を十分に取ってから運転再開するようになったのも一因かもしれない。

そしてインターネットによる情報の発達も、乗客に遅延している事を意識しやすくなっている一因かも。
駅の案内板には5分単位で遅延の案内が表示されるし、運行障害情報なども常に目に入るようになっている。
30年前なら駅員のアナウンスのみで見過ごされていた遅延情報まで乗客の目に届くようになっているのかもしれないなぁ。

まとめると

・運行形態の複雑化。
・安全最優先による運行障害時における運転再開までの時間増。
・情報の発達による遅延情報の可視化。

これらが鉄道運休や遅れを増加させているのかもしれない。

ひょっとしたら新しい時代は、相互乗り入れよりも一路線に完結する運転形態で、乗り継ぎをし易るすることにより、遅延や運航休止などのリスクを減らすか?

あるいはまったく逆の発想で、多少の遅延や運航休止のリスクがあっても、さらなる人口減に対応して積極的に乗り入れを行う事により効率的な運行形態を構築していくか?

うーん、なんか後者の方を選ぶ気がするなぁ・・・・・

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